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Perspectives d'avenir du secteur naval

En ces temps de bourrasque économique, les perspectives du secteur naval sont assez contrastées.

Bonne tenue des marchés militaires

Tout d’abord il faut noter une bonne tenue des marchés militaires malgré un certain tassement des budgets dans les pays développés.

Plusieurs raisons l’expliquent :

La montée des tensions mondiales, particulièrement au Proche-Orient, mais pas seulement, joue évidemment un rôle.

La résurgence à grande échelle de la piraterie, que ce soit au large de la Somalie, dans le détroit de Malacca ou ailleurs, est évidemment un élément important qui suscite une demande accrue de présence navale militaire.

Enfin, le caractère à la fois lointain, incertain et aléatoire des théâtres d’opération, fait que le secteur naval est celui qui offre à la fois la puissance et la flexibilité nécessaires pour projeter et déployer des forces partout dans le monde et ce d’autant plus que le survol des différents pays est de plus en plus difficile. En témoigne l’engouement russe pour notre BPC.

Succès DCNS à l’export

Pour toutes ces raisons l’industrie navale française envisage l’avenir avec confiance d’autant plus que la position à l’export du principal acteur, DCNS, s’est considérablement renforcée. Il y a douze ans, l’Espagne et le Pakistan étaient nos seuls clients étrangers dans les sous-marins. Depuis, nous avons gagné l’Inde, la Malaisie, le Chili et maintenant le Brésil. Aussi, est-ce fort légitimement que DCNS peut envisager à terme d’être le leader européen de l’exportation des navires armés.

L’industrie navale française réunie

Or, il faut rappeler que les constructeurs de navires ne sont pas des entreprises isolées. Ils travaillent avec de nombreux coréalisateurs que ce soit dans le domaine civil ou militaire. On peut noter à cet égard une coopération de fait entre le naval civil et militaire. En témoignent les projets de DCNS dans le domaine des énergies marines renouvelables et du Grenelle de la mer qui offre à cet égard des perspectives prometteuses. En témoignent, aussi, les nombreux échanges entre DCNS et Saint-Nazaire comme dans le cas du bâtiment de projection et de commandement dont un troisième exemplaire a été commandé dans le cadre du volet Défense du plan de relance. En témoigne enfin la très récente prise de commande par Saint-Nazaire d’un contrat de maintien en condition opérationnelle pour la Marine nationale. Cette état des choses a trouvé sa traduction dans la convergence entre la Chambre Syndicale des Chantiers Navals et le GICAN qui est désormais le Groupement des Industries de Construction et Activités Navales, ce qui veut dire qu’est regroupée, sous la même bannière, toute l’industrie navale française, constructeurs de navires, réparateurs, fournisseurs d’équipements, coréalisateurs, architectes navals, PME, sociétés spécialisées dans la sûreté et la sécurité maritimes.

Grave crise économique dans le secteur des navires marchands

Le secteur des navires marchand, pour sa part, est à l’évidence le plus durement touché par le retournement brutal de l’économie mondiale. Les commandes de nouveaux navires au plan mondial au cours du premier trimestre 2009 ont atteint un niveau insignifiant. Par exemple, en Europe il y a eu 69 000 TBC de commandés, pour une production de 947 000 TBC. C’est dire à quel point les carnets de commandes fondent. C’est sans doute la crise la plus sérieuse depuis les années 70 et il est certain que tous les acteurs industriels sont devant des temps difficiles. Par exemple, le carnet de commandes des grands porte-conteneurs atteint 40% de la flotte existante alors que 10% de cette flotte sont aujourd’hui désarmés et sans emploi et le trafic s’est replié de 20%. Dans le secteur du vrac, alors que le trafic global est en repli aussi, le carnet de commandes mondial représente 70 % de la flotte existante dont là aussi une partie est désarmée. Ces deux marchés sont l’apanage des chantiers asiatiques. En effet, le caractère catastrophique de l'état des marchés maritimes occupés par les chantiers asiatiques résulte de leur course sans frein à la surcapacité. Comment peut-on imaginer que les armateurs vont payer, que les banques vont financer une armada inutile de 40 % à 60% de la flotte existante alors qu'il n'y a aucune perspective de retour financier, d’autant plus que sur 500 Mds $ de commandes 200 Mds ne sont pas financés ? Le mot « catastrophique » pour désigner la situation dans laquelle se sont mis nos homologues asiatiques n'est donc pas exagéré.

Mais perspectives d’avenir

Il est bon de noter cependant qu’il existe des différences entre les segments de marchés, c’est ainsi que  pour les marchés des constructeurs européens comme, par exemple, celui des paquebots de croisière, le carnet de commandes mondial représente 12 % de la flotte existante et aucun paquebot n'est désarmé. Certes ce marché est aujourd’hui en état de dépression mais il ne présente l’aspect catastrophique évoqué pour des navires de charge. On ne va pas reprendre d'analyse segment par segment de tous les marchés, mais on retrouve toujours plus ou moins le même genre de différence. Par ailleurs on peut constater que le prix du pétrole étant reparti à la hausse il y a maintien de certains marchés off-shore. C’est un marché sur lequel les constructeurs français sont présents. Nous pouvons donc raisonnablement penser que la sortie de crise sera plus rapide sur nos secteurs traditionnels européens que sur ceux des marchés asiatiques, mais pour que l’industrie européenne puisse en profiter encore faudrait-il que l’Union européenne comprenne qu’il est temps qu’elle prenne des mesures efficaces de défense commerciale. Dans une situation de crise exceptionnelle, c’est le devoir d’une Europe solidaire de défendre son industrie lorsqu’elle est soumise à une concurrence sur-aidée. Le monde a changé, il faut que nos règles évoluent et c’est le devoir de l’Europe peut de prendre des mesures antidumping. Par ailleurs, il est probable que la conférence de Copenhague qui se tiendra au mois de décembre prendra des mesures de protection de l’environnement qui concerneront aussi le transport maritime, d’où une mise au rebut ou un « retro fitting » des navires existants qui devrait donner du tonus aux marchés de services aux navires, fournitures d’équipements et maintien en condition opérationnelle, réparations.

Préparer l’avenir

L’industrie navale française se prépare pour cette perspective. Or c’est un fait que le financement de la R&D dans le secteur naval de surface, civil et militaire, est dramatiquement faible depuis de nombreuses années. En fait de nombreuses innovations technologiques se rapportant à la plate-forme propulsée peuvent aussi bien concerner les navires civils que les navires militaires. Ces innovations se rapportant aux économies d’énergie, à la protection de l’environnement, à la sécurité en temps de paix pour la navigation et la protection des personnes embarquées. Le navire du futur devra être économe, propre et sûr, donc intelligent:

- économe pour, non seulement pallier l’augmentation du coût des carburants et préparer l’ « après pétrole », mais aussi pour améliorer la disponibilité à la mer par davantage d’autonomie, une fiabilité accrue et un étalement des périodes de maintenance. Il faudra pour cela tirer les bénéfices des architectures et revêtements innovants de carène, de la propulsion « tout électrique » et des avancées de la supraconductivité, des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible en concevant des organisations fonctionnelles entièrement nouvelles. et ce d’autant plus que la France a une industrie de pointe en électricité avec des majors. Industrie qui a un avenir et que nous avons intérêt à soutenir parce que le navire électrique est idéal pour respecter les contraintes d'environnement. Un gain de 50% sur la consommation d’énergie fossile est visé.

- propre et sûr, pour satisfaire la réglementation qui se met en place actuellement en termes de protection des hommes et protection de l’environnement, et assurer que le navire sera exploitable et pourra être mis à niveau en fonction des évolutions de la réglementation pendant toute la durée de vie projetée et que son démantèlement sera possible dans des conditions économiques acceptables. Un gain de 50% sur l’impact environnemental (rejets de toutes natures) est visé.

- intelligent car cela permettra de satisfaire les deux premiers points mentionnés grâce à un contrôle général (monitoring) permanent, une maintenance innovante à distance et la prise en compte des facteurs humains au travers de l’automatisation.

C’est pourquoi le GICAN propose un projet de navire du futur qui  se compose de plusieurs projets élémentaires menés en parallèle, dont celui de la réalisation d’un navire de type nouveau ayant une finalité opérationnelle dans la durée, et permettant l’intégration et la validation des technologies innovantes développées en parallèle. L’investissement global est estimé à 200 millions € HT sur cinq ans. L’enjeu est de contribuer, au-delà de la préparation du futur, à maintenir la capacité d’innovation indispensable pour la santé économique et le dynamisme d’un secteur économique qui, activités civiles et militaires confondues, représente un chiffre d’affaires annuel de 5 giga € et entretient environ 40.000 emplois en moyenne sur le sol national.

Chiffres clés du GICAN:

• 140 adhérents du domaine naval et maritime
• 5 milliards d'euros de chiffre d'affaires cumulé
• Effectif total de 40.000 emplois

Consultez le dernier rapport de la CESA (Community of European Shipyards' Association)